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A los pies de la Gran Manzana

El metro es casi un personaje con vida propia en Nueva York: desde hace 104 años recorre la ciudad en todas las direcciones. Es el ya clásico lugar de encuentro inevitable de todos los colores, los rostros y las historias que habitan esa metrópolis, cosmopolita e intensa como pocas.

Fue en 1939 cuando el músico Duke Ellington conoció al que sería su más estrecho colaborador, Billy Strayhorn. Ellington, que ya por entonces era el Duque, quedó impresionado, en un viaje a Pittsburgh, con el talento del joven pianista Strayhorn. Lo invitó a ir a Nueva York y unirse a su banda. Duke lo vio tan inseguro que le hizo un plano con todas las indicaciones para llegar hasta su casa, que estaba en Sugar Hill, el Harlem elegante de aquel entonces. Billy Strayhorn se presentó al poco tiempo en la casa de Harlem, pero no con las manos vacías: llevaba la partitura de una melodía que había creado inspirándose en las indicaciones del maestro. A Duke Ellington le gustó tanto aquel Take the A Train (Toma el tren A) que a partir de ese momento la tocó siempre al comienzo de sus conciertos. La melodía se convirtió en canción, y no hay cantante de jazz que se precie de serlo que no la haya interpretado, aunque es la voz de Ella Fitzgerald fue la que la hizo más popular: “Tienes que tomar el tren A/ para ir a Sugar Hill en lo más alto de Harlem./ Si pierdes el tren A/ descubrirás que has perdido la manera más veloz de llegar a Harlem./ Rápido, móntate, ahora, está viniendo./ Escucha esos rieles retumbando. ¡Todos al tren!/ Móntate en el A/ pronto estarás en Sugar Hill, en Harlem”. El metro de Nueva York ha servido de inspiración para tantas caciones, pero es esta melodía, que parece llevar la velocidad escrita en sus notas, la que encarna el alma de las venas subterráneas de la ciudad.

Hace tres años se celebró el centenario de la inauguración del metropolitano. Dado que ha vertebrado la ciudad moderna, para cualquier ciudad la efeméride es esencial, pero Nueva York es una de esas ciudades que están muy presentes en la obra de sus artistas. Esa presencia se debe a su condición indiscutible de ciudad inspiradora, pero también a la marcada tendencia americana al realismo, a certificar con poemas, cuadros o novelas todo aquello que su tiempo les pone delante. Y si Nueva York está presente en el arte popular, no se queda atrás el metro, el reverso de la ciudad, no menos vivo que la superficie y, por alguna razón poderosa, el lugar de donde brotan historias para no olvidar.

Un poco de historia

La primera piedra del metro de Nueva York se puso en mayo de 1900. Antes se habían hecho intentos de unir los barrios con trenes elevados, pero aumentaban el caos de una ciudad que se apiñaba insanamente en sus zonas bajas. El

Lower East Side era, a finales de 1919, uno de los barrios más poblados del mundo. Los recién llegados –judíos, irlandeses, italianos– luchaban por sobrevivir en habitaciones inmundas de las que hoy hay muestras en el Museo de los Tenements, un diminuto pero interesantísimo recorrido para hacerse una idea de lo que era subsistir en aquel hormiguero. El metro trataba de buscar soluciones a esa brutal concentración humana e intentaba paliar los serios inconvenientes que Nueva York presentaba para convertirse en una ciudad ágil y comercial. Recorrer los 12,8 kilómetros que van de Norte a Sur suponía una cantidad absurda de horas. Además, el Ayuntamiento de Nueva York miraba desde hacía tiempo con indisimulada envidia el ejemplo del metro de Londres. Como siempre ocurre en Estados Unidos, la voluntad del municipio no era suficiente, y fue gracias a la iniciativa de inversores privados, que supieron imaginar astutamente el negocio en el que estaban invirtiendo, que se puso la obra en marcha. Cuatro años duró la construcción de esa primera línea, cuatro años en los que se movilizó a 12.000 hombres, en su mayoría irlandeses e italianos, y entre los cuales hubo decenas de muertos y centenares de heridos. Hay imágenes que han pasado a formar parte de un documental realizado por la televisión pública para celebrar el centenario: obreros excavando la tierra entre el cableado y las aguas y los gases subterráneos, señoras vestidas de época caminando por estrechas plataformas de madera, edificios apuntalados para evitar su derrumbe.

El documental provoca envidia. El espectador asiste a la vida cotidiana de una ciudad de 1900, y nos permite imaginar el esfuerzo que supuso construir algo que hoy parece tan cotidiano. Esas imágenes nos remiten también a algo que hace que el metro de Manhattan sea único: los ingenieros no siguieron el modelo de excavación profunda de los ingleses y la consecuencia es que el traqueteo de los vagones se oye en el silencio de las funciones teatrales, además de poder observarse a través de las rejillas de las aceras, donde las faldas de las mujeres se levantan, algo que aprovechó golosamente Billy Wilder.

En 1904 fue inaugurada esa primera línea: “¡De City Hall a Harlem en sólo 15 minutos!”. Los propietarios de The New York Times supieron calibrar cómo el metro ampliaba las fronteras de la ciudad y trasladaron su redacción al edificio de la calle 42. Tenían una parada de metro justo allí, lo que facilitaba la rapidísima distribución del periódico. La presencia del rotativo en la plaza se hizo tan popular que ésta pasó a llamarse Times Square, y no tuvo que transcurrir mucho tiempo para que fuera el lugar elegido por los ciudadanos para celebrar la llegada del Año Nuevo.

Bronx, Broooklyn, Queens...

Pero el temperamento protestón tan singular de los neoyorquinos enseguida los animó a demandar más líneas. En 1905, el metro llegó al Bronx; en 1908, a Brooklyn; en 1916, a Queens. Estas nuevas arterias provocaron una fiebre inmobiliaria que alivió al sur de Manhattan de su superpoblación. Muchos judíos encontraron en el Bronx el paraíso. Allí fue a parar León Trostky junto con su familia durante unos meses en 1917. Son curiosas sus palabras sobre este barrio. Trotsky alaba las comodidades que presenta su apartamento en esa zona de clase obrera de Nueva York: ascensor, colector en cada piso para la basura, portero... Maravillas de los barrios nuevos que suponían una promesa de futuro y en los que florecía una nueva conciencia de clase. Por su parte, un agente inmobiliario negro consiguió que gran parte de la población negra que malvivía en el sur de Manhattan se fuera trasladando a Harlem, que pasó a ser la capital negra del país y el centro neurálgico del jazz, lejos de ese Harlem deprimido que ahora, tímidamente, iba levantando cabeza tras los desoladores años de droga y delincuencia.

El trazado del subterráneo de Nueva York tal y como lo conocemos hoy fue terminado en 1940. Si la playa de Coney Island recibía antes de la llegada del metro a cientos de domingueros, después de la comunicación entre Manhattan y Brooklyn el número ascendió al millón. Las fotos de Coney Island en aquellos años tienen una cualidad cómica y alegre: una playa abarrotada por esa clase trabajadora que se apiña para disfrutar de la gratuidad del sol, del agua salada y del algodón dulce en los puestos de ese parque de atracciones que ahora parece estar en peligro de muerte por la revitalización inmobiliaria de la zona.

Después de tanto tiempo –más de 67– sin grandes mejoras ni nuevos trazados, el año pasado, el alcalde Michael Bloomberg puso la primera piedra de una nueva línea que recorrerá el lado Este de la isla. Pero no es extraño el abandono en el que se encuentran muchas de las instalaciones del metro: Nueva York, que fue a principios del siglo XX la capital del mundo de las obras públicas, se desvaneció y vive de las rentas, que son importantes, porque en sus aceras se levanta la arquitectura más prodigiosa del siglo pasado, pero no suficientes. La ciudad es bella y vieja. Dos cualidades que llevaron a Marcello Mastroianni a definirla como “la nueva Venecia”. Curiosamente, también hace agua. Es tal la cantidad de lluvia que cae sobre sus aceras que al bajar a chorros por las bocas del metro desborda los colectores. Para que la isla no se inunde tiene que ser drenada continuamente por su cuatros costados.

Nueva York está decrépita, y el metro es un buen ejemplo de ello. La sensación que provoca en el visitante cuando realiza su primera excursión subterránea es la de aturdimiento: del gran túnel negro entran y salen trenes que más que deslizarse por los cuatro carriles parecen acuchillarlos literalmente, tal es el ruido que hacen a su paso; por las vías negras corretean esas ratas suburbanas que han encontrado allí el hábitat soñado. El neoyorquino asiste sin perturbarse a eso y a casi todo. Se puede distinguir a un residente de un forastero por la forma de mirar ese sorprendente espectáculo humano que el metro ofrece gratuitamente con la famosa Metrocard, la tarjeta que se utiliza para viajar. Deslizas la Metrocard por la ranura y es como si hubieras pagado la entrada para la gran comedia humana. No se trata solamente de la diversidad racial, a la que uno puede asistir en otras ciudades; es algo más: el metro neoyorquino acoge a los locos urbanos, a mendigos sorprendentes, a buenos músicos que han de pasar examen para tocar en los andenes, a músicos falsos que aporrean las guitarras cantando baladas, a predicadores bíblicos, a una mendiga que se hace elegantísimos trajes de noche con bolsas negras de basura... Pero, sobre todo, el metro es el lugar donde la segregación, tan poderosa aun en Nueva York, se resquebraja. Pobres, ricos, viejos, adolescentes, negros, blancos, de Nueva Jersey, del Bronx o del Soho, han de verse las caras bajo tierra. El metro es cohesionador de una ciudadanía acostumbrada al transporte público.

Un espejo de cada época

Dado el continuo aluvión de viajeros, se puede decir que el metro de Nueva York es un lugar seguro; es precisamente la presencia de la gente la que hace difícil que uno se encuentre en una situación arriesgada. Sobre estos asuntos escribió una mujer llamada Jane Jacobs un ensayo imprescindible en defensa de la vida ciudadana a principios de los sesenta. Curiosamente, no era experta en urbanismo, ni arquitecta, ni ingeniera, ni política. Jane Jacobs fue una activista, vecina del Village, que se dedicó a observar la vida urbana. Y cómo lo hizo. La visión de Jacobs fue tan perspicaz que su libro, Vida y muerte de las grandes ciudades americanas, se convirtió de inmediato en la más poderosa respuesta intelectual a la tendencia de los grandes arquitectos a detestar la vida peatonal. Ellos habían fijado la fecha de caducidad de la vida de los barrios del centro a favor de espacios completamente acotados: el del ocio, el del trabajo y el de la vivienda.

Jacobs despertó muchas conciencias; hay quien dice que el libro causó tal impacto que salvó en gran parte al Village de la garra de los especuladores. Los ciudadanos se movilizaron para defender la vida de las calles pequeñas, su esencia. Este libro, casi un manifiesto en contra de la segregación, se publicó en 1961, pero su mensaje se actualiza cada vez que en una ciudad se construye un barrio con el único objetivo de enriquecer a sus promotores, sin tener en cuenta la necesidad de relación que tendrán sus futuros habitantes. El texto de Jacobs habla de las aceras, pero sus conclusiones son extrapolables a la vida subterránea. El metro sirve porque es seguro; el metro enlaza unas realidades sociales con otras, es un arma contra el aislamiento; el metro permite vivir sin la esclavitud del coche, que ha destrozado ciudades como Miami o Los Angeles. Su habitabilidad va pareja a la de las calles que tiene encima. Cuando en los años setenta y ochenta Nueva York era una ciudad a punto de tirar la toalla por el altísimo nivel de peligrosidad, el metro acusaba la misma realidad. El cine documentó aquel tiempo en el que todas las paredes de los vagones estuvieron inundadas de graffiti. Es el metro de la persecución de Contacto en Francia o la de aquel jovencísimo Travolta viajando de Brooklyn a Manhattan en Fiebre del sábado por la noche. Hay quien dice que Nueva York ha perdido su sabor, su esencia, que es ahora una especie de Venecia turística. Probablemente, los que lo dicen no han vivido nunca el desasosiego de la inseguridad.

Yo me monté por primera vez en el metro neoyorquino en 1991. Ya era un lugar seguro, y aun así me alarmó la violencia del ruido y la visión de esa Arca de Noé que transportaba a todas las especies posibles dentro de la humana. Han pasado casi 16 años, pero aún hoy, cuando deslizo el filo de mi Metrocard, sé que estoy pagando por algo más que el transporte. No es un sentimiento de forastera: al neoyorquino le ocurre igual. Es raro que cada conversación no empiece con un: “¿Sabes lo que me ha pasado hoy en el metro?” Son historias que animan conversaciones, que inspiran cuentos o canciones. Una de esas historias, ya legendaria, se me viene a la cabeza: la figura triste de Charlie Parker en 1954, tras la muerte de su hija, tomando el metro para dejarse llevar a cualquier sitio, como ese hombre muerto del que los pasajeros, durante días, pensaron que estaba dormido.

Por Elvira Lindo
El País, S.L.

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