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Ocho ciudades de América latina ya limitan los autos

En la Ciudad no hay planes para impedirles la entrada. Según los especialistas, para que resulte hay que invertir en controles. Y ofrecer como alternativa un buen sistema de transporte público. Ya se hizo en 1994 y fracasó: la Ciudad, además, no lo evalúa.

En Buenos Aires hay dos millones de vehículos, medio millón de los cuales están en circulación. Y cada día entran 1.300.000 más desde el conurbano. En un territorio de 200 kilómetros cuadrados, esta ecuación se traduce en embotellamientos y contaminación, dos problemas de todas las grandes metrópolis. Por eso, al menos ocho ciudades de América latina, incluyendo a México DF, San Pablo y Bogotá, imponen restricciones, como prohibir la circulación de autos una o dos veces por semana según su número de patente. Pero los expertos en tránsito no recomiendan ese modelo para Capital porque aún hace falta ofrecer como alternativa un buen sistema de transporte público .

En Quito, Bogotá, Medellín y San José de Costa Rica se aplica un sistema conocido como “Pico y placa”: restringir la circulación en las horas pico de todos los autos cuyas placas terminen con ciertos números . A veces restringen dos dígitos diarios, lo que representa a un 20% de los vehículos, y en ocasiones cuatro, que es el 40%. En San Pablo y La Paz, los autos tienen restricciones sólo en el área céntrica . Y en Santiago y en México, el “pico y placa” no rige para los vehículos con convertidor catalítico , que reduce los gases nocivos.

Hace dos años, el Gobierno porteño consideró aplicar una restricción vehicular, pero la idea fue desechada. “En este momento no hay planes al respecto”, afirma el subsecretario de Tránsito y Transporte, Guillermo Dietrich, que se opone a la prohibición. “Para implementar un sistema de pico y placa hay que hacer una inversión enorme para controlar y para cobrar las multas. Me inclino más por tomar medidas de política pública para desincentivar el uso del auto y priorizar el transporte público, como promover el uso de la bicicleta, peatonalizar algunas calles y construir más subtes”, asegura.

“En 1994 impusieron el sistema de restricción vehicular en la Ciudad por número de patente, pero fracasaron –recuerda Alberto Silveira, de Luchemos por la Vida–. Sólo se logró una reducción del 2,6% de vehículos en el microcentro, porque la veda solamente funcionaba para autos particulares y era muy difícil de controlar. La mitad no la cumplía y la otra tomaba taxis o remises o usaba otros autos”.

Los especialistas acuerdan en que no sirve imponer restricciones si antes no se diseña un buen sistema de transporte público. Sobre todo en una ciudad tan extendida y donde trabaja tanta gente que llega desde el conurbano. Gustavo Brambati, subgerente de Seguridad Vial de CESVI, observa: “La restricción vehicular es un recurso válido desde el punto de vista ambiental o de la congestión. Pero fracasa o es percibida como un castigo cuando no se le propone una alternativa válida a la gente para viajar. Y sólo la zona Norte tiene un transporte público razonable para llegar a Capital”.

“La circulación se restringe en ciudades con graves problemas de polución –explica el urbanista Andrés Borthagaray–. En Buenos Aires es mejor apelar a una política general. Como ofrecer estacionamientos en la periferia para que la gente deje su auto y siga en el transporte público. Hace falta coherencia en la forma en que se reparten las inversiones entre el transporte público y las mejoras de la infraestructura para el auto particular. Hay que mejorar trenes y subtes, y no construir más accesos por autopista o playas de estacionamiento en áreas centrales, como Las Heras y Pueyrredón”.

Para Eduardo Bertotti, director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), la clave también es desalentar el uso del auto , pero sin prohibirlo ni restringir la libertad de tránsito. “Son más exitosas las medidas que toman ciudades como Madrid, donde ya en la autopista hay carteles que informan en qué zonas no hay más lugar para estacionar para que los autos no bajen. O en Londres, donde cobran una tarifa a los vehículos que circulan por las zonas conflictivas. Ese dinero después se invierte en mejorar los servicios públicos de transporte”.

En efecto, en Londres hay que pagar 8 libras ($ 48) por anticipado o 10 ($ 60) el día siguiente de haber ingresado en auto a las áreas más céntricas. No hay cabinas de peaje, sino un sistema de cámaras que leen la patente y chequean en una base de datos si el dueño del vehículo ya pagó el “cargo de congestión” o está exento. Si no pagó, tiene 24 horas para hacerlo. Y si no lo hace, lo multan con 120 libras ($ 728).

“En Buenos Aires también hay que pensar en medidas de disuasión –coincide el presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña, Claudio Palmeyro (PJ)–. Una alternativa son estacionamientos cada vez más caros a medida que uno se acerca al centro. O las playas de disuasión cerca de los centros de transbordo. Ya hay lugares destinados por ley para ese fin, pero no avanza con las licitaciones”.

El diputado Sergio Abrevaya (Coalición Cívica) propone “carriles exclusivos para micros en autopistas y avenidas de acceso, como la General Paz, la Lugones o el Puente Avellaneda, para que los colectivos avancen más rápido y convengan más que el auto”.

El consenso es desalentar el uso del auto, no prohibirlo. Y todos coinciden en que para lograrlo hay que mejorar el transporte. Una cuenta aún pendiente en el área metropolitana.

Por Nora Sánchez

25/07/10

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